Marinha Mercante

Marinha Mercante é o conjunto de navios, portos, estabelecimentos e tripulações que permitem o transporte marítimo de mercadorias e passageiros. Globalmente, o conceito distingue-se do de marinha de guerra, conjunto de recursos navais, materiais e humanos que têm por fi m a defesa de um país e a manutenção da segurança do comércio marítimo.

EVOLUÇÃO HISTÓRICA

Desde as canoas, feitas com um tronco escavado, até os navios a vapor transcorreram
milênios. Nas últimas décadas do século XX, vasta quantidade de rotas comerciais unia por mar todos os continentes e as ilhas oceânicas.
Embora o comércio de mercadorias por via marítima tenha sido praticado por quase todas as civilizações da antigüidade, a Marinha Mercante, como entidade autônoma, começou a ser criada na Idade Média, com a constituição das irmandades de frotas, como a da Liga Hanseática,formada no século XIII por vár as cidades bálticas, como Lübeck, Hamburgo e Rostock.
O domínio árabe medieval do meio marítimo deu lugar ao auge do comércio nas chamadas
repúblicas marítimas italianas: Veneza, Gênova, Pisa e Amalfi . O fl orescimento dessas cidadesestados decorreu da manutenção de uma espécie de monopólio sobre o comércio das mercadorias orientais – corantes, tecidos de damasco, especiarias, plantas medicinais, etc. –, que constituíram uma das mais apreciadas fontes de riqueza da época.
No século XVI, o descobrimento do litoral da África, da América e do Brasil, assim como a criação de muitas outras rotas comerciais, deslocaram o predomínio marítimo para as frotas britânica, portuguesa, holandesa e espanhola. Aos poucos, as pequenas caravelas cederam seu posto a grandes navios de três a quatro mastros, que permitiram notável aumento do volume de mercadorias transportado.
Em tal contexto nasceram, mais tarde, as primeiras grandes entidades comerciais marítimas, tais como as companhias britânica e holandesa das Índias Orientais. Fundadas respectivamente em 1600 e 1602, chegariam a alcançar uma importância decisiva nos planos político, militar e fi nanceiro. O progresso da construção naval impôs inovações ao velame e à mastreação, até que, no século XIX, a introdução do metal na indústria naval e a invenção da máquina a vapor revolucionaram
o transporte marítimo de viajantes e mercadorias.
Desde que o navio Clermont, de Robert Fulton, realizou, em 1808, a primeira travessia a vapor, sucederam-se avanços decisivos, como a propulsão mediante pás laterais, o uso da hélice em lugar destas e a substituição do ferro pelo aço, como material de construção dos cascos. Jáno século XX, a diversifi cação de modelos e aplicações generalizou-se e gerou a distinção de múltiplos tipos de barco.
Diferençaram-se, assim, barcas, cargueiros, petroleiros, navios frigorífi cos, quebra-gelos e transatlânticos. Entre estes últimos, alguns chegaram a ser legendários por suas dimensões. Tal foi o caso do Great Eastern, grande vapor britânico, com rodas e hélices, lançado ao mar em 1858;
o France, que alcançava 3,2 mil toneladas; o Lusitânia, que, já na década de 1900, praticamente triplicava a tonelagem do anterior e foi torpedeado e afundado em 7 de maio de 1915, na primeira guerra mundial, e o Titanic, grande vapor de 60 mil toneladas, que afundou na noite de 14 para 15 de abril de 1912, ao se chocar com um iceberg, em catástrofe que comoveu o mundo.
Episódios como este forçaram a melhora da segurança de outras grandes embarcações
construídas posteriormente, como o transatlântico francês Normandie, de 79 mil toneladas, lançado ao mar em 1935, ou o Queen Elizabeth, lançado três anos depois.
Na segunda metade do século XX, o transporte de passageiros sofreu uma relativa regressão, provocada especialmente pelo maior desenvolvimento da aviação comercial. Por isso, a Marinha Mercante orientou suas perspectivas para o transporte de mercadorias, especialmente o petróleo e seus derivados, uma vez que constitui o meio mais adequado e menos dispendioso para carregar tais substâncias. Também, a energia nuclear, amplamente usada em submarinos, porta-aviões e outros navios de guerra, alcançou o transporte marítimo em embarcações como o cargueiro norte-americano Savannah ou os quebra-gelos russos Lenin e Sibir.

ATUAL CONJUNTURA

O Brasil é um país marítimo. Não só pela vastidão da costa brasileira, com cerca de 8,5 mil quilômetros, onde se desenvolve intensa atividade pesqueira, como também pelo fato de se extrair mais de 80% da sua produção de óleo e gás do fundo do mar. E é uma vocação marítima para longos percursos, uma vez que cerca de 95% do volume total de exportações e importações brasileiras, superior a US$ 160 bilhões, são transportados em navios, pelos quatro oceanos do planeta.
Essas características são forte indutor de uma indústria marítima sólida, de uma vigorosa Marinha Mercante, formada por companhias de navegação com frota diversifi cada de navios de cabotagem e de longo curso e por empresas de construção naval e reparos bem estruturadas e competitivas. Esse era o cenário brasileiro nas décadas de 1970 e 1980, quando o País foi o segundo maior construtor naval do mundo e os navios de bandeira brasileira respondiam por até 90% do nosso comércio exterior.
Atualmente, a Marinha Mercante brasileira não se encontra mais como no seu tempo áureo, quando a indústria naval brasileira chegou à marca de segundo maior construtor de navios do mundo (perdendo apenas para o Japão). Nessa época, o Brasil tinha grandes armadores, como o extinto Lloyd Brasileiro, que transportava nossas mercadorias para todas as partes do mundo.
A década de 90 assistiu à pior fase da Marinha Mercante brasileira. A frota nacional
se reduziu drasticamente; grandes companhias brasileiras faliram; estaleiros fecharam suas portas, parando a fabricação de embarcações no Brasil e praticamente jogando fora todo o desenvolvimento tecnológico adquirido nos anos anteriores. Nessa época, para se ter uma idéia, as Escolas de Formação de Ofi ciais da Marinha Mercante do Rio e de Belém estavam formando, juntas, turmas que somavam o irrisório número de, no máximo, 30 novos Ofi ciais.
Mas, esses tempos estão fi cando para trás...
As crises econômicas, em sua maioria provocadas por fatores externos, que acabaram por reverter a trajetória de sucesso da nossa Marinha Mercante e da indústria naval brasileira, já fazem parte do passado. Nos últimos dez anos, recuperar a capacidade estratégica do setor naval tem sido uma das maiores preocupações do governo brasileiro, o que resultou na implementação de uma série de ações para garantir novo fôlego a essa vocação marítima historicamente comprovada.
A Marinha Mercante tem um importante papel a cumprir no resgate da posição de destaque que o País ocupou por quase duas décadas. Atualmente, os navios de bandeira brasileira respondem por menos de 4% de nosso comércio exterior. Ou seja: o Brasil paga fretes ao exterior por 96% do total das mercadorias transportadas por via marítima.
Esse é o cenário que se quer mudar, uma vez que tais gastos aumentam o défi cit na conta corrente do balanço de pagamentos do Brasil com o exterior. E o valor do frete tem impacto direto sobre a competitividade das nossas mercadorias para exportações. Apesar da redução da frota brasileira, o setor de transporte marítimo gera quase dez mil empregos diretos, contando-se apenas os empregados das empresas de navegação brasileiras (em terra e na tripulação dos navios de registro).
A expansão da infra-estrutura logística e de transportes, para manter o incremento das exportações, é um dos grandes desafi os do País. A recuperação do setor naval se insere nesse debate. A conquista de novos mercados e o aumento crescente nas nossas vendas externas,condição essencial para o crescimento socioeconômico brasileiro, indica que é necessário construir e lançar ao mar mais navios de registros brasileiros.
A retomada da construção naval já vem acontecendo, empurrada por um poderoso combustível:
o petróleo. As descobertas de reservas gigantes de petróleo e a abertura do setor marcaram a década de 1990. O Brasil iniciou o novo milênio com gás e óleo sufi cientes para impulsionar o aquecimento da indústria, com a reativação de vários estaleiros.
Essa crescente exploração de petróleo está forçando a construção de novas e mais modernas embarcações de apoio marítimo dos mais variados tipos, além da crescente necessidade de renovação da frota da antiga Fronape, agora Transpetro (maior armador nacional), para atender à demanda e também às novas especifi cações internacionais que seus antigos navios deixarão de atender em curto espaço de tempo.
Quanto a embarcações de apoio marítimo, estão sendo fi rmadas linhas de crédito com o
BNDES para a construção, em estaleiros nacionais, de novas embarcações, o que irá gerar milhares de novos empregos na indústria naval.
Quanto à Transpetro, empresa transportadora da Petrobras, os planos são de renovação de frota. Até 2006, a empresa planeja contratar a construção de mais 26 embarcações, sendo a metade delas construída no Brasil e a outra metade, no exterior (o que já começou a acontecer com a aquisição de dois novos navios para trabalhar com plataformas de exploração petrolífera na bacia de Campos). Quanto à produção no Brasil, a empresa realizou, em 2005, licitação para a construção de petroleiros.
Os investimentos da Petrobras têm tido peso decisivo nessa retomada da indústria naval, principalmente com as encomendas de plataformas FPSOs (Floating Production Storage Off-Loading), que têm se mostrado bom modelo de unidade de produção de petróleo na costa brasileira, em águas que variam de 500 metros a 3 mil metros de profundidade.
Some-se a isso o programa de Renovação da Frota de Navios de Apoio Marítimo, com encomendas de dezenas de outros tipos de embarcações para dar suporte a toda a cadeia off-shore, como é chamada a atividade petrolífera realizada no mar. Em 2005, a Transpetro lançou a licitação de 22 navios petroleiros, avaliados em US$ 1,1 bilhão, dentro do mais ambicioso plano de modernização da frota dos últimos 15 anos.
Em terra fi rme e nos diques, cabe ao governo federal, aos investidores e aos empresários conduzir esta “reconstrução” da indústria naval. Nos navios, que vão ajudar a promover o desenvolvimento do País, lançados ao mar, o comando terá dos ofi ciais da Marinha Mercante Brasileira (MMB).
Dados do The World Marine Propulsion Report 2004–2008 indicam que a indústria de
construção naval está em expansão no mundo: até 2006, o valor da produção naval deverá atingir US$ 45 bilhões, com a construção de 1.864 navios e o fornecimento de 2.850 motores navais. Diante desse cenário e pelas iniciativas retro mencionadas, pode-se depreender que a indústria de construção naval brasileira não é uma excessão e irá acompanhar a tendência mundial de expansão.
Para os próximos anos, tudo indica que a Marinha Mercante Brasileira, grande transportadora de riquezas do País, voltará a subir ao topo de onde nunca deveria ter saído.

DIAS MELHORES PARA O SETOR NAVAL NO BRASIL

O setor de construção e reparação naval é benéfi co para toda a sociedade brasileira, pela importância dessa indústria para o desenvolvimento do Estado e para a geração de empregos.
O Brasil possui as quatro pré-condições para estabelecimento de uma política industrial para o setor: em primeiro lugar, temos um parque industrial montado e pronto para voltar a funcionar, necessitando de muito pouco investimento para sua modernização; em segundo lugar, temos os recursos fi nanceiros, oriundos do Fundo da Marinha Mercante; em terceiro lugar, temos mão-de-obra qualifi cada esperando ser convocada para retornar a seus postos de trabalho; em quarto lugar, por fi m, temos o que poucos países do mundo em desenvolvimento possuem: demanda não induzida. Referimo-nos, especifi camente, à abertura da exploração do petróleo em nosso País, que fará do Brasil um grande pólo da indústria petrolífera mundial, podendo gerar aqui emprego e renda para nós, brasileiros.
Segundo estudo da Pontifícia Universidade Católica (PUC), encomendado pela Agência
Nacional do Petróleo (ANP), a indústria nacional pode atender, de forma competitiva, até 60% da demanda que se anuncia, e, em alguns casos, até 100%.
Não podemos mais fi car atrelados aos problemas do passado. Devemos, sim, atuar no presente para podermos construir o futuro, um futuro promissor em que nos orgulharemos, mais uma vez, de nosso potencial como país industrial. Nós somos capazes de dar esse grande salto qualitativo.

CABOTAGEM

O que é Cabotagem?
A navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos de um determinado
país, utilizando a via marítima ou as vias navegáveis interiores, no caso do Brasil, é o transporte marítimo entre nossos portos.
Mostramos ao lado, os principais portos contêineres e mais adiante os principais
portos nacionais.
As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias
na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o disposto nos artigos 9º e 10º, da Lei nº 9.432, de 8 de dezembro de 1997.
O governo brasileiro poderá celebrar acordos internacionais que permitam a participação de embarcações estrangeiras nas navegações referidas no artigo 7º da Lei nº 9.432, mesmo quando não afretadas por empresas brasileiras de navegação, desde que idêntico privilégio seja conferido à bandeira brasileira nos outros Estados contratantes.
São extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços mais baixos de combustível cobrados às embarcações de longo curso.
Para que a cabotagem venha a ter êxito, devem existir portos efi cientes, segurança no manuseio da carga, custos competitivos, tempos de espera menores nos portos e rotas adequadas.
Dessa forma, torna-se possível a transferência das cargas do modal rodoviário para o modal aquaviário e, assim sendo, o transporte rodoviário deverá se integrar à cabotagem. Com a melhoria dos serviços portuários, a cada dia, a cabotagem deverá passar a ser um nicho de mercado para o transporte no Brasil.

FROTA DE LONGO CURSO

O aumento da frota se deu de forma bastante rápida, passando de 1,5 milhão de tonelagem de porte bruto (tpb), em 1970, para 8,3 milhões de tpb, em 1986. Para se ter uma idéia, sem levar em conta as renovações, esse crescimento signifi cou uma média de 421 mil tpb/ano, algo como entregar 10 embarcações de 42 mil tpb por ano, durante 16 anos seguidos.
A partir de 1986, a frota reduziu de forma acentuada. Em 1995, caiu para 4,5 milhões de tpb, formada por 51 navios (incluindo 4 navios cisternas da Petrobras que, na verdade, não operam no longo curso).
Perderam-se, nesse período, 118 embarcações, com uma capacidade total de 3,8 milhões de tpb.
A perda de embarcações que operam no longo curso pode ocorrer, basicamente, em quatro
situações: venda para empresas estrangeiras; transferência para subsidiárias no exterior (ex.:Docenave); transferência da operação do navio para a navegação de cabotagem (ex.: Lloyd) e retirada de operação do navio (ex.: Lloyd). Assim, a atual frota sob bandeira brasileira é semelhante à existente em 1976, mas naquele ano o Brasil movimentava cerca de 130 milhões de toneladas de cargas marítimas e, atualmente, o movimento supera 220 milhões de toneladas.

AS EMPRESAS DE NAVEGAÇÃO

Em 1995, havia 34 empresas autorizadas a operar na navegação de longo curso, das quais apenas 14 possuíam frota com três ou mais embarcações e respondiam por 96% da frota brasileira de longo curso, fi cando as demais nove com apenas 4%. As duas empresas estatais – Petrobras e Docenave, eram responsáveis por 87% da frota brasileira de longo curso.
A Petrobras reduziu sua frota devido não só ao aumento da produção brasileira de petróleo, como também devido à concentração de suas compras na América do Sul, o que restringiu suas necessidades a navios de menor porte. Já a Docenave transferiu a maior parte da frota própria para sua subsidiária na Libéria (Seamar), visando a garantir competitividade às suas exportações de minérios. Finalmente, o Lloyd, empresa que possuía 51 navios, com cerca de 1,3 milhão de tpb de capacidade, foi, ao longo dos últimos anos, totalmente sucateada, deixando de operar na navegação de longo curso devido aos seus graves problemas fi nanceiros.
A frota mercante de empresas brasileiras registradas em países que oferecem bandeira de conveniência, segundo a UNCTAD, é de 1,4 milhão de tpb, equivalentes a 31% da frota de longo curso sob bandeira brasileira.
As empresas privadas, desestimuladas pela ausência de uma política setorial, não promoveram investimentos signifi cativos sequer na renovação de suas frotas, quanto mais na sua ampliação.
Com as alterações ocorridas nos últimos anos do século XX – conteinerização e globalização da economia –, essas empresas fi caram completamente desatualizadas no que diz respeito ao tamanho da frota, ao tipo e ao porte dos navios (navios cargueiros e multipurposes de pequeno porte não são mais viáveis economicamente na operação no longo curso).

COMÉRCIO EXTERIOR

Em 1995, as empresas estrangeiras ganharam cerca de US$ 7 bilhões em fretes para movimentar o comércio exterior brasileiro, ou 92,5% dos fretes totais gerados. Esse valor poderia ter reduzido em 44% o défi cit na balança brasileira de serviços, excluídos os juros, se tivesse sido faturado por empresas brasileiras.

CONCLUSÕES

Durante o período de 1970 a 1986, a frota brasileira aumentou em 421 mil tpb/ano;
no período seguinte, de 1987 a 1995, diminuiu 423 mil tpb/ano. Diversas razões explicam essa grande redução:
• a abertura completa e repentina do mercado, sem a necessária implementação de ações de preparação e apoio às empresas brasileiras para enfrentamento do novo ambiente;
• a falta de confi abilidade no fl uxo dos recursos arrecadados de Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), devido à redução dos percentuais de arrecadação e à retenção desses recursos pelo Tesouro Nacional. Em 1996, até novembro, foram arrecadados R$ 371 milhões, mas somente 9% foram repassados ao BNDES para investimentos no setor;
• a completa indefi nição e a inexistência de políticas setoriais;
• a obsolescência do parque industrial instalado destinado à construção naval, devido à retração de encomendas e ao enfraquecimento das empresas nacionais. Ausência de mecanismos adequados para uma atuação mais efetiva dos estaleiros diretamente no mercado internacional;
• as alterações constantes nas políticas do Fundo da Marinha Mercante (FMM), em especial as trocas de indexadores (BTN, TR, IPC, TJLP), prejudicaram a decisão de investimentos da maior parte das empresas brasileiras de navegação que deixaram de expandir suas frotas para adequar-se a nova ambiênci;
• a análise sobre oportunidades de negócios e viabilidade de rotas, a pré-defi nição das características do navio, a tomada fi nal da decisão de investimento, a obtenção de fi nanciamento, a elaboração de projetos técnicos defi nitivos e a demanda de cinco anos, em média, para a construção do navio.
Com as altas taxas de infl ação, que imperaram no Brasil até o início dos anos 90, investir na construção de um navio de US$ 75 milhões, com prazo de entrega de 24 meses, exigia uma certa dose de coragem e ousadia.
A todos esses problemas, somem-se as profundas alterações do mercado internacional
ocorridas nos últimos 10 anos do século XX (aumento da competição, entrada de novas
empresas, queda do nível de fretes, intensifi cação dos processos de fusão entre as grandes empresas internacionais), que alteraram de forma substancial o cenário de competição vigente, processo que não foi plenamente compreendido pelas empresas e, principalmente, pelo próprio governo, contribuindo ainda mais para o cenário de estagnação do setor.